Desde la coordinación de Consenso Agroindustrial invitamos a las 500 instituciones que el año pasado adhirieron al proyecto a acercar propuestas y sugerencias, para enriquecer y potenciar el debate en torno al tópico transporte- infraestructura. La mayoría de ellas coincidieron en la necesidad de promover un sistema multimodal de transporte (automotor, ferrocarril, fluvial), para optimizar servicios, liberar rutas y abaratar costos, entre otras razones.
En ese marco, ponderaron la puesta en uso de los ferrocarriles, especialmente de los corredores que afectan a la Región Centro:
· De los Libertadores:
Puerto San Martín (Santa Fe) - San Francisco (Córdoba) - Tucumán - Jujuy -
Oruro - La Paz - Arica (Costa Chilena).
· Transcontinental Central:
Santos - San Pablo - Uruguayana - Concordia - Zárate - Buenos Aires - Zápala.
· Transandino Central:
Puerto de Rosario - San Francisco - Córdoba - Mendoza - Valparaíso.
El Foro Empresario de la Región Centro ya presentó ante las autoridades de las tres provincias que la componen, de la Nación y el Legislativo, el pedido para reestructurar el Ferrocarril Belgrano Cargas.
La Cámara de Comercio, Industria, Producción y Servicios de General Belgrano (Córdoba), en tanto, cree que, dado el gran volumen de toneladas a transportar, creciente en la inmensa geografía de nuestro territorio, “debe contemplarse urgentemente la reactivación ferroviaria”. Porque, dicen, este medio no sólo satisface el transporte de gran cantidad de toneladas en un mismo tiempo y con suma rapidez, sino que además ejercería, por su competitividad de bajo costo en flete, una regulación natural en el costo de tarifas para un mercado “cuyo manejo actúa con precios de conveniencia unilateral”.
En eso coinciden los especialistas Vilella, Senesi, Dulce y Pérez San Martín, Vilella: “En los países de mayor desarrollo económico, el ferrocarril asume un papel preponderante en el transporte de cargas generales, seguido por el fluvial”. Y muestran cómo pesa en Argentina el transporte automotor en comparación con Estados Unidos y Brasil, claros competidores continentales:
| PAÌS | BARCAZA | CAMIÒN | FERROCARRIL |
| Argentina | 1,5 | 84 | 14,5 |
| Brasil | 5 | 67 | 28 |
| EE.UU. | 55 | 7 | 38 |
Al igual que la Cámara cordobesa, sostienen que, por la extensión de la frontera agrícola de los últimos años en el país, sería recomendable “pensar en una mayor utilización del ferrocarril aprovechando el menor costo del flete, teniendo en cuenta que la distancia media entre las zonas productivas y los puertos han variado considerablemente”. Para ello, consideran primordial “rediseñar la infraestructura ferroviaria en pos de las necesidades actuales”.
En conclusión: “Por su condición de medio de transporte competitivo para largos trayectos, por los menores costos de flete, de contaminación del medio ambiente, de congestionamiento, y por su historia ligada al desarrollo zonal, el ferrocarril debería fortalecer su presencia para beneficio del conjunto de la sociedad”[1].
Fluvial
Por su relación entre capacidad de volumen a transportar y el valor del flete, las barcazas resultan el medio más eficaz para el movimiento de mercaderías de las zonas aledañas a la hidrovía del río Paraná. La limitación actual es la falta de vías navegables transversales en las principales zonas productivas[2].
En éste ítem, el Foro Empresario de la Región Centro propicia la construcción de la Hidrovía Paraná- Paraguay, porque consideran que su consolidación generará un aumento de las capacidades productivas y de comercialización en zonas poco desarrolladas, estimulará el crecimiento de los puertos fluviales y potenciará el nivel de las exportaciones de los productos regionales.
Los valores
A continuación, una tabla comparativa de los valores de flete entre los distintos medios, extraída de la publicación “El sistema de agronegocios de la soja en Argentina, su cadena y prospectiva al 2020”:
| MEDIOS | $xTONELADA | $ TM./ KM |
| Camión (28 tns.) | 79,50 | 0,13 |
| FF.CC. (40 tns.) | 31,20 | 0,052 |
| Barcaza (1.400 tns.) | 26,70 | 0,044 |
Y las relaciones entre los medios de transporte:
| MEDIOS | RELACIÓN |
| Camión vs. Barcaza | 3,25 a 1 |
| FF.CC. vs. Barcaza | 1,18 a 1 |
| Camión vs. FF.CC. | 2,50 a 1 |
Más propuestas
1)
El Foro Empresario de la Región Centro puntualizó las obras prioritarias para las provincias. Algunas de ellas son:
Córdoba:
· Autovía Ruta Nacional 19.
· Autovía Ruta Nacional 9 Norte.
· Autovía Ruta Nacional 36.
Entre Ríos:
· Sistema Viaducto Paraná-Santa Fe y Obras complementarias.
· Cierre Norte del Sistema Eléctrico Provincial.
· Modificación del Contrato de Concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay e inclusión del mantenimiento del acceso al puerto Diamante.
Santa Fe:
· Reconversión del puerto de Santa Fe capital.
· Plan Circunvalar (proyecto de reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales a la región metropolitana de Rosario y corredor de Circunvalación).
· Obras de aprovisionamiento de agua para la población y actividades agrícolas y ganaderas en el norte de la provincia.
2)
La ONG Autipistas Inteligentes plantea transformar en autopista los 499 Km. de la Ruta Nacional 8 entre Pergamino con Villa Mercedes (San Luis) y los 232 Km. que unen Mendoza con Las Cuevas. Así, sostienen, la Argentina poseerá el primer corredor bioceánico de Sudamérica, que enlazaría a las Provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, que representan más del 60% de la población y más del 50% del PBI.
Según la institución, los efectos de la obra para las provincias de la Región Centro serían:
Córdoba: Tendrá una situación de privilegio con una densa red de autopistas: ruta 7, 8, 9,19, 35, 36, 158 y 60. Su producción podrá estar en los puertos del Atlántico como del Pacífico a un costo mucho menor que el actual. Río Cuarto, se convertirá en el punto medio del Corredor Bioceánico.
Santa Fe: Transitarán todos los vehículos que provienen de Brasil, Uruguay y Paraguay que tienen como destino el Pacífico. A su vez, el puerto de Rosario, será una de las puertas de acceso al Atlántico de los productos provenientes del Pacífico, con destino al Océano Atlántico.
3)
La Federación Argentina de Contratistas de Máquinas Agrícolas impulsa la construcción y disposición de caminos alternativos para la movilidad de la maquinaria agrícola. Dado que las rutas son angostas, existe una gran dificultad para transportar la maquinaria a los campos para cosechar. Facma considera que si no se hace un camino alternativo (que podrían ser los que fueron construidos a los costados de las vías, hoy inutilizados) o ensanche en las rutas, no hay ningún proyecto productivo que se pueda llevar a cabo. “Necesitamos adecuar la infraestructura vial en las necesidades de producción”, promueve.
4)
La Cámara de Comercio, Industria, Producción y Servicios de General Belgrano (Córdoba) impulsa la “total y libre contratación como resultado del libre ejercicio de la profesión”. La entidad cree que es “inadmisible quedar supeditado al dominio de tarifas oficiales que atentan presionando sobre transportistas y productores”. Y para evitarlo, sugiere el establecimiento de “tarifas orientativas, cuyos parámetros sean tenidos en cuenta”.
5)
Juan Pedro Merbilhaá elaboró una propuesta que hizo propia Carbap. Dado que “la situación actual es de una preponderancia notoria de transporte por carreteras, que se encuentran en un pésimo estado, sin la garantía de poder sacar la producción en tiempo y forma”, concuerda en impulsar un transporte alternativo como ferrocarriles.
Pero, mientras tanto, idea una solución para la superposición de jurisdicciones en los caminos (municipios, Gobierno Nacional y provincias) y la falta de financiamiento: “Como la obra pública es muy cara, debiera proponerse que las provincias dediquen a su infraestructura vial el impuesto inmobiliario rural, que es un impuesto fijo a la tierra y lo paga únicamente el propietario de la tierra”.
Con esos fondos, continúa, “generar fideicomisos locales en jurisdicción municipal, con la responsabilidad de la administración mayoritaria por parte de los contribuyentes del tributo. El fideicomiso debe trabajar sobre un Plan Maestro Vial Regional o Municipal, con foco en planes viales locales y obras hidráulicas secundarias, en función del diseño y programación de caminos”.
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